Dutch roll

Dutch Roll ist ein aerodynamisches Phänomen, das bei Flugzeugen mit gepfeilten Flügeln besonders ausgeprägt ist.

Eilt ein Flügel eines Flugzeugs mit Pfeilflügeln etwas voraus (yaw), so hat er relativ zur Luftströmung eine grössere aerodynamische Spannweite. Der damit verbundene, grössere Auftrieb hebt diesen Flügel an, bewirkt also eine Bewegung in der Längsachse (roll). Der grössere Auftrieb führt aber auch zu grösserem induziertem Widerstand am vorauseilenden Flügel, was diesen wieder nach hinten zieht.

Diese Rückwärtsbewegung führt schliesslich zu einer Oszillation in die entgegengesetzte Richtung, so dass das Flugzeug sowohl um die  Längs-, als auch um die Hochachse schwingt. Die Dutch Roll besteht also aus einer endlosen Überlagerung der Roll- und Gierbewegungen, die durch Klicken auf das animierte GIF (oben rechts) gesehen werden können.

Da alle modernen Passagierjets gepfeilte Flügel besitzen, haben sie auch die Tendenz zur Dutch Roll. Diese Schwingungen sind nicht nur unangenehm für Passagiere, sondern sie können sich so sehr aufschaukeln, dass das Flugzeug unkontrollierbar wird. Deshalb haben alle modernen Jets sogenannte Yaw Damper, die die Dutch Roll, mit automatischen Gegenbewegungen am Seitenruder, im Keime ersticken.

Viel spannender als den aerodynamischen Hintergrund finde ich aber die Namensgebung dieses Phänomens: „Holländische Rolle“. Zum ersten Mal benutzt wurde der Ausdruck, nach meinen Informationen, 1916 in einem Papier des Luftfahrtingenieurs Jerome C. Hunsaker, welches das folgende Zitat enthielt: “Dutch roll – the third element in the motion is a yawing to the right and left, combined with rolling. The motion is oscillatory of period for 5 to 12 seconds which may or may not be damped.”

Glaubt man Wikipedia so ist der Begriff aus Assoziation an eine gleich lautende Bezeichnung, aus den Anfängen des Schlittschuhlaufens im 19. Jahrhundert, für den ähnliche Körperbewegungen bewirkenden Schlittschuhschritt entstanden. Warum aber der Schlittschuhschritt so genannt wurde, darüber gibt Wikipedia keinen Aufschluss.

Als zweite mögliche Erklärung vermutet Wikipedia den englischen Ausdruck „Dutch courage“, ein Idiom für angetrunkenen Mut und mutmasst, dass darauf angespielt werden sollte, dass ein Flugzeug mit den Pendelbewegungen der Dutch Roll aussehe, als ob es von betrunkenen Piloten gesteuert würde.

Für mich tönt die zweite Variante wenig überzeugend, während die erste schlicht nicht zu Ende gedacht scheint. Was hat es also mit dieser Holländischen Rolle wirklich auf sich?

Wie  die Bezeichnung Cockpit ist wohl auch die Dutch Roll auf den Slang der Seemänner während der Zeit der Segelschifffahrt zurückzuführen. Viele der Fachchinesischen Ausdrücke der Seemänner dieser Zeit fanden Eingang ins Englische und andere Sprachen, obwohl der nautische Laie den wahren Ursprung der Ausdrücke oft nicht begriff. Redewendungen wie „brace up“, „cut and run“ oder „by and large“ stammen eindeutig aus der Seemannssprache. Der Ausdruck „die Katze aus dem Sack lassen“ stammt von der Bestrafung mit der neunschwänzigen Katze, die in der Royal Navy jeweils unmittelbar vor der Züchtigung aus einem roten Sack geholt wurde.

Doch zurück zur Dutch Roll. Die Seeleute der Royal Navy waren (wohl zu Recht) davon überzeugt, dass ihre Seemannskünste weltweit unübertroffen seien. Seeleute anderer Nationen, die übrigens auch auf britischen Kriegsschiffen recht zahlreich anzutreffen waren, wurden entsprechend gefoppt. So zum Beispiel die Iren: Ein Loch in einem Segel war ein „Paddy’s reef“ und eine Flaute ein „Irish hurricane“.

Auch die Holländer bekamen ihr Fett weg: Ein Schiff mit schlecht getrimmten Segeln wurde als „jogging along, Dutch fashion“ bezeichnet und auch der Begriff „Dutch courage“ dürfte in dieser Zeit entstanden sein. Die sehr breit gebauten, mit pausbäckigem Bug versehenen holländischen Handelsschiffe waren der Grund dafür, dass die pummeligen Vertreterinnen des Weiblichen Geschlechts damals als „Dutch built“ verspottet wurden.

Vor diesem Hintergrund wird auch der Ursprung der Dutch Roll klar. Eben diese holländischen Handelsschiffe waren durch ihre rundliche Bauweise mit wenig Kiel schwer zu steuern und vollführten ständig Roll- und Gierbewegungen:

Dutch Roll.

Rendezvous mit der Geschichte

Wie eine Jungfrau zum Kind bin ich zu einem Bangkok Flug gekommen. Wahrscheinlich liegt dies daran, dass ich diesen Monat den Flug ausnahmsweise einmal nicht gewünscht habe. Oder es liegt am Monsun, der zurzeit das Klima hier nicht gerade angenehm macht? Oder am ebenso unangenehmen politischen Klima, das immer wieder für eine Bombenstimmung sorgt?

Wie auch immer, ich habe die Sache nicht lange hinterfragt und die Anfrage der Crew Dispo auf meinem Telefonbeantworter, ob es mir eventuell gelegen käme auf einen Freitag und die lange Bangkok Rotation zu verzichten, schlicht ignoriert. Bereits am Samstag nach Tel Aviv oder New York statt am Sonntag nach Bangkok? Für wie blöd halten die mich?!

Der Flug begann völlig routinemassig und als wir im Steigflug 3000 Meter passierten, verkroch ich mich im Crewbunk. Natürlich liessen die Turbulenzen nicht lange auf sich warten und so trat ich irgendwo über Turkmenistan gut geschüttelt, aber etwas weniger gut ausgeruht, meinen Dienst im Cockpit an.

Nachdem ich mich in meinem Sitz installiert, meinen inneren Kompass aufgerichtet, den ersten Kaffee runtergewürgt und mich über die gleissend hell aufgehende Sonne genervt hatte, bemerkte ich ein eine seltsame Struktur am Boden.

Schnell kramte ich meine Fotokamera aus dem Crewbag und hielt das seltsame Gebilde und seine Koordinaten fotografisch fest. Das Ding schien hervorragend in meine wachsende Sammlung von Minen und Erdlöchern passen, auch wenn ich mir auf die Art in der hier der Aushub abgelagert wurde keinen Reim machen konnte. Gross war meine Überraschung, als ich bei meinen nachdienstlichen Nachforschungen feststellen durfte, dass im Turkmenischen Mary nicht etwa Bergbau betrieben wird, sondern dass ich das 30 Kilometer entfernte Unesco Weltkulturerbe Merw überflog, von dessen Existenz ich in meiner grenzenlosen Unwissenheit bisher nicht einmal Kenntnis hatte!

Merw war eine Oasenstadt an der Seidenstrasse, in der sich im Laufe der Geschichte Griechen, Prather, Sassaniden, Araber, Mongolen, Usbeken, Perser, Russen und Turkmenen die Klinke in die Hand gaben. Oder besser gesagt sie raubten sich die Klinke unter blutigem Gemetzel und Völkermord.

Unglaublich wie viele menschliche Schicksale an diesem Ort ihr tragisches Ende fanden. Unglaublich wie viele Herrscher hier Macht erlangten und wie viele ihre Macht hier verloren. Unglaublich wie viel Einfluss dieser Ort auf die Weltgeschichte hatte! Und heute fliegt ein Pilot, der von sich denkt er habe eine einigermassen gute Allgemeinbildung, über diese mit Blut von tausenden Generationen getränkten Gemäuer und hält sie für einen Steinbruch…

Weil ich von all dem noch nichts wusste, fiel es mir leicht mich von diesem antiken Kriegsschauplatz loszureissen. Afghanistan lag vor uns und sowohl die Kommunikation mit dem amerikanischen AWACS Fluglotsen, der für den Luftraum über diesem modernen Kriegsgebiet zuständig ist, als auch die Verfahren für eventuelle Notfälle über dem hohen Gelände Afghanistans wollten vorbereitet sein.

Bald befanden wir uns in der Nähe der Stadt Ghazni, welche ebenfalls schon Schauplatz blutiger Schlachten war. Allerdings nicht im aktuellen Krieg, sondern während des Ersten Anglo-Afghanischen Krieges. Insgesamt gab es seit 1837 drei solche Anglo-Afghanische Kriege – den aktuellen nicht eingerechnet! Immer erlebten die Briten dabei, nach der anfänglich erfolgreichen Eroberung Afghanistans, zahlreiche blutige Schlappen, die zum unvermeidlichen Rückzug führten.

Warum man sich trotzdem auf ein neues Afghanistan Abenteuer eingelassen hat, ist mir ein Rätsel. Haben die Angelsachsen nichts aus der Geschichte gelernt oder haben sie diese ebenso vergessen, wie der ahnungslose Pilot das Schicksal von Merw, obwohl die Britische Ostindien-Kompanie bereits 1842 zu dem Schluss gekommen war, dass die fortgesetzte Besetzung Afghanistans zu riskant und kostspielig sei…

Politik und Militär – eine Mischung, bei der die Bevölkerung für gewöhnlich auf der Strecke bleibt. So auch in Burma, wo wir auf unserer sicheren Reiseflughöhe riesige überschwemmte Gebiete überflogen. Ob die Not dort genauso gross ist wie in den Hochwassergebieten Pakistans, die wir zwar ebenfalls überflogen, die aber unter dicken Regenwolken versteckt blieben, weiss kein Mensch, da das Burmesische Militärregime zu paranoid und stolz ist um im Ausland Hilfe anzufordern…

Angesichts all dieser Kriege und Krisen und des damit verbundenen menschlichen Leids, war ich froh, dass das bedrohlichste, was ich nach unserer Landung in Bangkok erkennen konnte, die Wolkenbänke über der Stadt waren.

Hoffentlich bin ich nicht wieder zu naiv was ich sehe richtig zu deuten…

Im Trüben…

Nach den ketzerischen Gedanken zum Schweizer Expo Auftritt, brauchte ich etwas Ablenkung und so machte ich mich anderntags auf zum neu eröffneten Bund. Dies ist die Uferpromenade von Shanghai, die einen atemberaubenden Blick auf die von Wolkenkratzern strotzende Skyline von Pudong erlaubt. Leider verhinderten in den letzten Jahren hohe Bauabschrankungen jeglichen Durchblick und  deshalb freute ich mich auf einige Schnappschüsse ohne die Störenden Bretterwände.

Am Bund angekommen stellte ich fest, dass ich zwar kein Brett mehr vor dem Kopf hatte, dafür war die Aussicht völlig vernebelt, denn leider hatte ich meine Rechnung ohne den Shanghaier Smog gemacht.

Um die Wolkenkratzer etwas klarer zu sehen musste ich also auf die andere Flussseite wechseln. Doch auch in Pudong war die Stimmung eher trüb. Selbst als die Sonne einmal in unheilverkündendem Orangerot durch die Abgasgeschwängerte Luft drang wurde die Stimmung nicht besser, denn der Smog kratzte in den Lungen.

Wie ein Hohn erschienen mir die Expo Plakate, die mich aus von jeder Hauswand mit dem Shangaier Wahlspruch anlachten: Better City – Better Life. Na ja. Denser Traffic – Denser Smog wäre wohl treffender…

Mich jedenfalls zog es ins Grüne und so machte ich mich auf Richtung Yuyuan Garten. Dieser wurde 1559 von einem hohen Beamten der Ming Dynastie erbaut und gilt als einer der schönsten Chinesischen Gärten Chinas. Offenbar waren die Beamten schon damals überbezahlt und unterbeschäftigt…

Leider liegt der Eingang zum Garten in der Fussgängerzone der Altstadt, die mir mit ihren zahllosen Souvenirshops und fein säuberlich herausgeputzten Häuserreihen jeweils den Eindruck vermittelt ich hätte mich in einen Themenpark von Disneyland verirrt. Nach diesem Gewusel ist die plötzliche Ruhe nach dem Eintritt in den Garten dafür aber umso beeindruckender. Als ich den Kopf in eine der Gartenlauben steckte, winkte mich ein freundlicher Herr zu sich herein und bot mir eine Teezeremonie an. Natürlich konnte ich nicht widerstehen.

Schnell wurde mir erklärt, dass ausschliesslich Tees mit medizinischer Wirkung aufgebrüht würden und mein Vorurteil, dass in China gegen jedes Leiden ein Kraut wächst, das man am besten dreimal täglich als Tee geniesst, bestätigte sich. Deshalb kann es nicht überraschen, dass auch alle pilotenspezifischen Leiden problemlos mit Tee behandelt werden können und so probierte ich in der Folge Tees gegen Fettleibigkeit, Schlafmangel, Faltenbildung, Strahlenbelastung und Leberzirrhose…

Frisch dem Junkbrunnen entsprungen machte ich mich danach auf den Rückweg ins Hotel. Ich hatte nämlich um 18 Uhr einen Termin für die nächste Teezeremonie: Hopfentee mit dem Rest meiner Crew.

Auf dem Weg zur Metrostation durchquerte ich den Stadtpark. Dort entdeckte ich einen Fischer mit seiner Tochter, der im sprichwörtlichen Trüben fischte: Vor Smogverhangenen Wolkenkratzern fing er mit seinem zur Angelrute umfunktionierten Regenschirm kleine Goldfische und Krebse aus dem Betonbecken des Parkteiches.  

Welcome to China!

Exposed

Es geschah irgendwo über dem Kaukasus. Während ich in der Dämmerung nach dem höchsten Berg Europas suchte – ok, man kann lange streiten, ob dies nun der Mont Blanc oder der Elbrus ist – quälte sich ein Zwetschgolid namens Mond sich langsam über den farbigen Horizont. Gleichzeitig rissen in der Kabine verdächtige Gestalten mit schwarzen Schlapphüten ihre grossen Taschen aus den Hatracks und brachten daraus lange Röhren ans Dämmerlicht.

Kurz darauf erschallten gespenstisch tiefe Töne in unserer Alu Röhre und jedermann im Flugzeug erhielt die Kugel, denn das Alphorn Ensemble Engadina, das mit uns nach Shanghai flog, um im Schweizer Pavillon an der Weltausstellung Konzerte abzuhalten, entschloss sich kurzerhand im Flugzeug eine Kostprobe ihres Könnens zu geben und der Sponsor der Bläser, ein bekannter Schweizer Schokoladehersteller, verteilte dazu seine berühmten Lindor-Kugeln. Nach diesem erfreulichen Abendkonzert verging die Zeit wie im Fluge und etwa acht Stunden später landeten wir in Shanghai.

Während unseres Aufenthaltes in der Expo Stadt mussten wir natürlich wohl oder übel die Weltausstellung besuchen und so fand ich mich noch am selben Tag in einer riesigem Warteschlange wieder. Einmal ins Expo Gelände eingelassen widerholte sich die Warterei vor jedem Pavillon aufs Neue. So beschränkten wir uns meist darauf die protzigen Tempel der nationalen Selbstdarstellung von aussen zu betrachten. Die wenigen Ausnahmen die wir betraten bestätigten uns dabei in unserer Ansicht, dass sich das Anstehen nur beschränkt lohnt.

Als Schweizer durften wir beim Schweizer Pavillon die Warteschlange links liegen lassen und den VIP Eingang benützen. Das Bauwerk hätte uns zwar nie erahnen lassen, dass einer der Weltgrössten Betonhersteller der Hauptsponsor war, aber sonst wurde die Schweiz absolut treffend repräsentiert.

Als deutliches Symbol dafür, dass in der Schweiz zurzeit einiges nicht so läuft wie es sollte, läuft auch die Hauptattraktion, die Sesselbahn auf dem Dach, seit mehreren Wochen nicht. Wegen einem defekten Tragseil. Swiss Quality – Made in China.

Zum Trost wurde ein IMax Film mit schönen Bildern der Schweizer Bergwelt gezeigt. Leider sah ich aus der zehnten Reihe des ausschliesslich mit Stehplätzen versehenen, sehr engen Kinos nur die halbe Leinwand. Ich könnte mir kaum eine bessere Veranschaulichung der beengten Platzverhältnisse in der Schweiz vorstellen!

Weil ich also vom Film nichts sah wendete ich mich den lustigen Figuren im Foyer des Kinos zu. Ein gutes Dutzend Bilder von Politikern, Wissenschaftlern und Prominenten in Lebensgrösse liessen hier, sobald sich ihnen ein Besucher gegenüberstellte, einen Wortschwall vom Stapel, der mich stark an die letztjährige Parlamentsdebatte über das Importverbot von Brasilianischen Rinderdärmen zur Cervelat Herstellung erinnerte. Auch damit hat die Ausstellungsleitung wieder einen Volltreffer gelandet, denn die Schweizer Politiker haben bekanntlich seit Monaten nichts Gescheites mehr von sich gegeben. Zum Glück konnte man hier die Pappkameraden mundtot machen indem man einfach davonlief…

Als ich den Schweizer Pavillon verliess, begegnete ich der letzten Installation. Etwa zwanzig Feldstecher die, wenn man hineinblickte, plastische Bilder einer modernen, ökologisch sauberen Schweiz zeigten. Leider interessierte sich ausser mir niemand dafür! Das lag wohl daran, dass Ausländer gar nicht auf die Idee kamen in diese „Ein Mann Fernseher“ hineinzuschauen. Stattdessen hielten sie diese für eine perfekte Parabel für die eigenbrötlerischen Schweizer mit ihrem arg eingeschränkten Blickfeld und fehlenden Durchblick.

In mir löste die ganze Szenerie solches Heimweh aus, dass ich mich schnurstracks ins Schweizer Restaurant des Pavillons begab und mir mein erstes – und wohl letztes – Raclette auf Chinesischem Staatsgebiet gönnte…

Dranbleiben

Zur Zeit feiert die Schweiz 100 Jahre Aviatik. Deshalb findet morgen in Emmen ein grosses Flugmeeting statt. Auch das SWISS MAGAZINE feiert den Anlass in seiner derzeitigen Ausgabe mit der Titelgeschichte.

Da kann man von den grossen Helden der Schweizer Luftfahrt lesen. Von Edmond Audemars, Armand Dufaux, Ernest Failloubaz, René Grandjean oder François Durafour und wie diese tollkühnen Piloten in ihren fliegenden Kisten die ganze Schweiz in Staunen versetzten. Aber auch August Jucker und Oskar Bider, die Pioniere des Schweizer Passagier- und Postfluges, bleiben nicht unerwähnt. Genauso wenig wie die Ad Astra Aero Gründer Alfred Comte und Walter Mittelholzer oder Balz Zimmermann, der Gründer der Ur-Balair, die 1931 mit der Ad Astra zur Swissair verschmolzen wurde. Offenbar weil die Fliegerei schon damals ein Problem mit der Rentabilität aufwies…

Auch von Nelly Diener, der ersten Stewardess Europas, ist die Rede und davon wie sie zum Idol der damaligen Frauen wurde.

Dieser Rückblick auf die ruhmreiche Frühzeit der Schweizer Aviatik mit all ihren grossen Pionieren zeigt, dass damals die Luftfahrt in der Bevölkerung und der Presse äusserst angesehen war. Piloten wurden als Helden verehrt und Stewardessen waren Idole.

Wie tief sind wir doch – zumindest in den Augen der Presse – gesunken! Den besten Beweis dafür bietet die aktuelle Werbekampagne des Zürcher Tagesanzeiger, die schonungslos aufzeigt, mit wem wir heute gleichgestellt werden:

Ohne Chance jemals als Held verehrt zu werden, bleibt mir wenigstens noch die Hoffnung, dass die Aviatik sich  genauso lange und erfolgreich gegen all ihre Gegner behaupten kann wie das andere Business…

Dranbleiben!

a pain in the ass

Schon auf der Busfahrt nach JFK schwante uns Böses. Bei einem Blick aus dem Fenster konnte man eine sich auftürmende Wolkenwand sehen. Zwar war das weiss schillernde Gebirge vom Boden betrachtet ganz hübsch, da aber jeder Pilot den Einflug in diese wabernde Masse tunlichst vermeidet, führen die dadurch verursachten Umwege im schon unter normalen Umständen notorisch überlasteten Luftraum mit Garantie zu gröberen Rückstaus. Natürlich wurde für solche Fälle vorgesorgt.

Severe Weather Avoidance Plan (SWAP) nennen das die Amerikaner mit ihrem Flair für Abkürzungen und politische Korrektheit. Viel treffender wäre allerdings der Ausdruck, der für die Bewältigung der durch Schneefall verursachten Störungen am Flughafen Zürich verwendet wird. CHAMAN oder auf gut Deutsch: Chaos Management.

Beim SWAP siegt das Chaos jeweils deutlich über das Management und so waren wir nicht sonderlich überrascht, als uns während der Flugplanung unser Dispatcher mitteilte, dass der frühe Zürich Flug vor dem Start 1 Stunde und 30 Minuten in der Warteschlange stand.

Das Einsteigen der Passagiere und die Beladung des Flugzeugs lief sehr zügig und so freuten wir uns nicht nur über die mit 6:50 Stunden äusserst kurze Flugzeit, sondern auch darüber, dass wir 10 Minuten vor der geplanten Zeit vom Gate zurückstossen konnten. Wenn da nur nicht die Gewitter und der SWAP wären…

Während ich rund vierzig Minuten später endlich die Triebwerke anwerfen durfte, wurden wir am Funk von unseren Kollegen vom Genf Flug aufgerufen. Sie sagten in leicht verzweifeltem Tonfall sie sässen mittlerweile schon eine Stunde vierzig im Stau fest und nichts bewege sich. „Autsch. Trotzdem guten Flug.“

Kurz darauf standen auch wir im berühmt-berüchtigten New Yorker „Queue“. Von den Gewittertürmen war nichts mehr zu sehen, denn inzwischen war die Nacht hereingebrochen. Dafür durchzuckten östlich des Flugplatzes unzählige Blitze die Nacht und verbreiteten eine gespenstische Stimmung.

Als wir, nach fünfzig Minuten anstehen, die Nase endlich Richtung Osten drehen durften, zeigte der Wetterradar, dass die Gewitterfront genau auf unserem geplanten Flugweg lag. Deshalb mussten wir auf der Querpiste, in der „Penaltybox“ zuschauen wie wir Reihenweise von anderen Flugzeugen überholt wurden. Nach einer weiteren halben Stunde wurde uns eine neue Flugroute zugeteilt, so dass wir endlich weiterrollen konnten.

2 Stunden 45 Minuten nachdem wir das Gate verlassen hatten, durften endlich starten. Welche Erlösung! Die Gewitterfront hatte sich mittlerweile in Wohlgefallen aufgelöst. Genauso wie gut drei Tonnen Kerosin! Wenn ich diese sinnlose Treibstoffvernichtung mit der Zahl aller an diesem Abend mit uns im Stau festsitzenden Flugzeugen multipliziert hätte, dann wäre mir wohl schwindlig geworden!

Mittlerweile war ich aber bereits zu müde für solche Kopfrechnungen und so suhlte ich mich stattdessen lieber in Selbstmitleid, wegen meines bereits vor Beginn des Fluges schmerzenden Hinterteils. Zum Glück hatten wir die wohl beste Firstclass Kabine, die ich in meiner Karriere bisher erleben durfte und so wurde die lange Nacht, dank Cappuccino und wunderschön präsentiertem Essen, wenigstens einigermassen erträglich…

Fehlanzeigen

Der Versuch in den letzten Tagen auf meinen Blog zuzugreifen führte zu diversen Fehlanzeigen. Den Grund dafür habe ich nie erfahren. Genauso wenig wie ich den Grund kenne, warum jetzt offenbar alles wieder funktioniert…

Aber ich will nicht klagen, denn ich kann (vorläufig?) meine Arbeit am „Schattenblog“, der bei länger anhaltenden Problemen für Ersatz gesorgt hätte, wieder einstellen. Darüber bin ich besonders froh, da ich Besseres zu tun habe als stundenlang am Computer zu sitzen.

Zum Beispiel nach New York fliegen. Dort wurde der Monsun (vorläufig?) beendet und durch einen, auch für Mitteleuropäer erträglichen Sommer ersetzt. Doch bevor ich den sommerlichen Big Apple geniessen konnte, musste noch ein nördlicher Atlantik überquert werden. Die Airbus 340, die ich dafür pilotieren durfte, hatte offenbar meinen Blog zum Vorbild genommen und sich ebenfalls ein paar Fehlanzeigen ausgedacht:

So erschien mitten über dem Atlantik auf dem Engine/Warning Bildschirm (ganz links) die Landecheckliste und forderte das Ausfahren von Fahrwerk und Landeklappen. Gut fünf Stunden zu früh und statt im Endanflug auf 36‘000 Fuss!

Zudem behauptete der Radiohöhenmesser auf dem Bildschirm mit den primären Flugdaten (ganz rechts), dass wir uns auf unserer Reiseflughöhe von umgerechnet knapp 11‘500 Metern nur 1090 Fuss oder ~350 Meter über festem Boden befänden!

Da mir zumindest auf diesem Planten kein so hohes Gebirge bekannt ist und selbst der stärkste atlantische Wellengang nie solche Ausmasse erreicht, musste an diesen Anzeigen etwas schwer faul sein. Was war also los? Geisterbahn? Verflogen? Auf den Mars gebeamt? Computer reif fürs Irrenhaus?

Keineswegs.

Die Landeckliste wird vom Computer unter 2500 Fuss Radiohöhe automatisch eingeblendet. Diese sinnlose Anzeige war also eine direkte Folge der seltsamen Radiohöhe. Doch woher kam die? Die Antwort findet sich auf dem mittleren Navigationsbildschirm:

Hier erkennt man direkt unter dem gelben Symbol für unser eignes Flugzeug eine Anzeige des Kollisionswarnsystems. Der mit -09 beschriftete Rhombus bedeutet, dass sich 900 Fuss unter uns ein anders Flugzeug befand. Dieses Flugzeug reflektierte die Radarstrahlung unseres Radiohöhenmessers und verursachte so die seltsamen Anzeige.

Natürlich kam diese Blüte der Computerlogik für uns nicht wirklich überraschend, denn erstens ist ein solches Verhalten bestens bekannt und zweitens konnten wir die tiefer fliegende Boeing 767 schon lange bevor sie unsere Instrumente verwirrte mir unseren biologischen Augen sehen. So konnte ich die Kamera vorbereiten um das Überholmanöver fotografisch festzuhalten:

Monsoon

Weil Andere schöne Fotos vom Big Apple ins Netz stellen, habe auch ich mich auf meine JFK Rotation gefreut. Bereits das ATIS weckte allerdings böse Vorahnungen. Mit einer Wolkenuntergrenze von 200 Metern wurde ein VOR Anflug auf die Piste 04R angekündigt. Zwar ist dieser zur Pistenachse versetzte Anflug ohne Gleitweginformation bei schönem Wetter fliegerisch problemlos, bei einer Wolkenbasis knapp über dem Minimum und mit 25 Knoten Seitenwind erinnerte mich das Ganze jedoch stark an eine meiner Simulator Übungen, die ich so gerne hinter mir gelassen habe.

Allerdings haben wir die Piste trotzdem gefunden. Da ich aber mit fliegen beschäftigt war, folgen an dieser Stelle keine coolen Fotos vom Anflug. Stattdessen, quasi als Ersatz, ein Film vom berühmten Canarsie Approach in JFK, welchen, obwohl der Wind dafür ideal gewesen wäre, die Wolkenuntergrenze definitiv verhinderte. Ein anderes Mal wieder…

Als wir den Terminal verliessen fragte ich mich allerdings ob wir nicht aus Versehen in Bombay gelandet waren. Es goss wie aus Kübeln und die Temperatur von 30°C, verknüpft mit einer Luftfeuchtigkeit von annähernd 100%, liess Erinnerungen an den Indischen Monsun wach werden.

Zum Glück mussten wir bei diesem Hundewetter keine grossen Sprünge mehr machen – das Hotel lud nämlich zur Airliners Party ein. Free food and free booze – welcher Pilot kann da schon widerstehen…

Leider war das Wetter am anderen Tag nicht wirklich besser und so nahm ich, nachdem ich am Morgen noch allerlei „Büro Kram“ erledigen konnte, unbetrübt Abschied vom trüben Big Apple.

Dank der lausigen Witterung gab es dann wenigstens in der Warteschlange zur Startbahn und im Steigflug ein paar schöne Stimmungsbilder – und diesmal war auch die Arbeitsbelastung nicht zu hoch zum Fotografieren…

Albtraum

Es ist mitten in der Nacht. Zu Hause drehen sich die Frühaufsteher noch ein letztes Mal im Bett, bevor in etwa einer Stunde der Wecker ihre süssen Träume jäh unterbrechen wird. Wir fliegen derweil gerade in das nordatlantische Track System ein. Die Ozean Streckenfreigabe ist bestätigt und vor kurzem wurde der Funkkontakt mit Gander beendet. Nach einer kurzen Phase der erhöhten Arbeitsbelastung, werden nun die die Augenlieder wieder schwerer, denn vor uns befindet sich für die nächsten, langen Stunden nur Wasser…

Plötzlich ein Knall. Es schrillen die Alarmglocken und der Puls fährt innert Millisekunden von null auf hundert. Die bleierne Müdigkeit ist wie weggeblasen. Was ist geschehen? Sofort werden drillmässig die wichtigsten Anzeigen überprüft. Power? Nichts. Gar nichts! Dual engine failure! Performance? Na, eher mässig ohne Triebwerke… Was ist los? Vulkanasche über Neufundland? Wohl kaum, da der Ejakulata ja Erektionsstörungen hat!

„Emergency Checklist for all engine flameout – fuel remaining“, befiehlt der Kapitän. Genau nach Checkliste werden Schalter umgelegt und verzweifelt wird versucht die Triebwerke wieder zu Laufen zu überreden. Nummer zwei scheint völlig blockiert, aber Nummer eins gibt noch gewissen Anlass zur Hoffnung. Der Kapitän hat mittlerweile Richtung Gander abgedreht und informiert auf der Notfrequenz gerade den umgebenden Verkehr über unsere beschissene Lage…

…auf 6000 Meter hat zwar noch immer kein Triebwerk gezündet, aber wenigstens läuft mittlerweile das Hilfsaggregat. Mit dessen Druckluft ist die Chance für einen erfolgreichen Triebwerkstart nun etwas grösser und tatsächlich erwacht die Nummer eins auf etwa 5000 Metern wieder zum Leben. Uff, das war knapp.

Gerade als der Kapitän den mittlerweile einmotorigen Anflug auf Gander besprechen will, macht es schwupp und wir sitzen wieder auf Flight Level 350. Die Triebwerke funktionieren wie wenn nichts gewesen wäre und wir nähern uns genau auf dem vorgesehenen Track 30° westlicher Breite. Was ist denn das für eine Verarschung? Zeitmaschine? Wurmloch? Temporale Anomalie? Pilotenhölle?

Der Kapitän schaut mich entgeistert an und zuckt mit den Achseln. Bevor die überraschende Wende diskutiert werden kann, dringt Rauch aus den Lüftungsschlitzen und der Kapitän schreit, während er nach der Sauerstoffmaske greift: „Somke emergency checklist!“

Wieder werden nach Checkliste Schalter umgelegt und der Kapitän organisiert auf dem im Normalbetrieb schon beinahe unverständlichen Kurzwellenfunk den Notsinkflug und die Ausweichlandung in Keflavik. Zum Glück lässt der Rauch, nachdem das Airconditioning Pack 1 als Auslöser eruiert und ausgeschaltet wurde, etwas nach! Der Anflug in Keflavik ist dennoch anspruchsvoll, denn eine Piste ist geschlossen und diverse Navigationshilfen funktionieren nicht. Deshalb muss bei viel Wind ein Circling Approach geflogen werden. Dank guter Vorbereitung läuft aber alles problemlos, bis es kurz vor dem Aufsetzen schwupp macht und wir wieder auf Flight Level 350 sitzen…

…der Rauch ist verschwunden und die Sauerstoffmasken verstaut. Wir befinden uns aber nicht mehr in der Nähe von Keflavik sondern südlich von Thule in Grönland! Der Kapitän grinst und meint: „Ich denke eher Pilotenhölle als Wurmloch!“

Bevor ich antworten kann wird es dunkel im Cockpit und die Bildschirme flackern. ELEC AC BUS 1 FAULT schreibt der Warncomputer in orangen Lettern auf den Bildschirm. Wir haben soeben die Hälfte des Wechselstromnetzes verloren! Noch während das Problem analysiert wird steigt die Öltemperatur auf dem Generator zwei rasant an und kurz darauf gibt dieser den Geist auf…

…jetzt ist es richtig dunkel im Cockpit! Die Alarmglocke schrillt wieder und der Computer schreibt mit dem ihm noch zur Verfügung stehenden Notstrom in roten Lettern ELEC EMER CONFIG. Wieder werden Schalter umgelegt und ein Anflug mit Notstrom auf Thule, das wegen knapp 60° magnetischer Variation nur mit spezialverfahren angeflogen werden kann, muss vorbereitet werden.

Damit der Anflug nicht allzu trivial wird, hat der Hersteller unseres Navigationsrechners die Landebahn und das Instrumentenlandesystem falsch programmiert. Das heisst, dass alle Anzeigen auf dem einzigen verbleibenden Navigationsbildschirm falsch sind und nach selbst eingestellten Rohdaten angeflogen werden muss. Dennoch befindet sich die Landebahn, als wir die Wolkenuntergrenze durchfliegen, genau am richtigen Ort…

…dann macht es schwupp und wir befinden uns im Endanflug auf Philadelphia. Natürlich funktionieren alle Systeme wieder normal. Dafür driftet ein auf die Parallelpiste anfliegender Kollege vom Kurs ab, weshalb der Kontroller mit gestresster Stimme ein unverzügliches Ausweichmanöver verlangt: “Traffic alert, Swiss 14, turn left immediately heading 220, climb and maintain 4’000 ft”

Da in Philadelphia die Pisten zu wenig Abstand haben, muss das Ausweichmanöver nach einem Spezialverfahren von Hand geflogen werden. Als wir auf den neuen Kurs eingeschwenkt sind, macht es schwupp und wir sind wieder im Endanflug und ein auf die Parallelpiste anfliegender Kollege driftet vom Kurs ab, weshalb…

Noch drei Mal wiederholt sich die temporale Endlosschleife, dann habe ich die Schnauze voll und sage „Ok Gentlemen, damit ist die Simulator Übung beendet. Ich stelle Euch jetzt zurück auf den Boden. Bitte macht noch die After Landing, sowie die Parking Checkliste und dann gehen wir nach einer kurzen Kaffeepause ins Debriefing…“

Heute Morgen um 4.04 Uhr

Es gibt Modeerscheinungen, die man nicht so richtig versteht, bei denen man aber, um den Anschluss nicht zu verlieren, trotzdem mitmachen muss.

Bei den bloggenden Piloten gehört es zur Zeit zum guten Ton seine nackten Füsse in die Linse zu halten. Er hat’s zuerst getan. Dann kam er, gefolgt von ihm.

Da kann ich natürlich, auch wenn ich keinen schönen Ort bieten kann, nicht nachstehen:

Mein Schulhaus – meine SWISS - mein Simulator – mein Fuss!

Meine Frühschicht…