EU OPS

Als ich meine aviatische Karriere begann, war alles noch einfach. Damals befand sich das höchste unbeleuchtete Luftfahrthindernis in Bern und trug den Namen Bundesamt für Zivilluftfahrt oder kurz BAZL. Seither wurde, jeweils im ungefähren Jahresrhythmus, die Fliegerei am Schreibtisch neu erfunden, was die Sachlage jedoch nicht einfacher gestaltete.

Zuerst funkte immer mehr die im Schweizer Volksmund Ami-BAZL genannte Federal Aviation Administration (FAA) mit seinen Federal Aviation Regulations (FAR) dazwischen. Davon inspiriert, bildete man in Europa eine Organisation namens Joint Aviation Authorities (JAA), welche sich bemüssigt fand sogenannte Joint Aviation Requirements (JAR) zu definieren. Diese den FAR nachempfundenen Vorschriften mündeten schliesslich in der JAR OPS, welche zum Gesetz erhoben, die Fliegerei durch einen Papierkrieg ersetzte. Ganze Wälder wurden abgeholzt und zu dicken Bibeln verarbeitet, in denen Juristen dem Aviatiker erklärten, wie er in Zukunft zu operieren habe. Dabei wurden auch unzählige, lustige Abkürzungen kreiert, die keiner so recht verstand – stellvertretend seien hier AWOP, FTO, LIFUS und TRTO erwähnt.

Damit nicht genug, wurde per 1. Oktober 2008 die JAA von der European Aviation Safety Agency (EASA) abgelöst. Aus JARs wurden PARTs und aus JAR OPS wurde EU OPS. Die letzten Wälder, welche die Schreibwut der JAA noch überlebt hatten, wurden nun durch deren Nachfolgeorganisation endgültig vernichtet, damit Juristen und Bürokraten die Fliegerei erneut neu definieren konnten. 

Seit dem 1. Juli hat sich deshalb in der Fliegerei zum x-ten Mal Wichtiges verändert. Neu gibt es keine Intermediate Aerodromes (IA) mehr, sondern nur noch Intermediate Alternates (IA) und aus dem Fuel En-route Alternate wurde der 3% En-route Alternate.

Nebst diesen unerlässlichen semantischen Anpassungen, gab es aber auch relevante Änderungen. Am meisten hat mich dabei überrascht, dass auf viermotorigen Flugzeugen, anschliessend an einen Triebwerksausfall, offenbar neu bereits nach 90, statt wie bisher nach 120 Minuten, das zweite Triebwerk den Geist aufgibt. Deshalb muss unter STOPS (Standard Operations) neu innerhalb 700, statt wie bis anhin 900 Meilen, ein Ausweichflugplatz zur Verfügung stehen. Falls dies in irgend einer gottverlassenen Gegend einmal nicht möglich ist, tritt EROPS (Extended Range Operations) in Kraft. Hier fällt das zweite Triebwerk gleichzeitig mit dem ersten aus, weshalb viele schöne, bunte Tabellen in unsere Bücher aufgenommen wurden, mit denen wir berechnen können, ob ein Ausweichflugplatz (EROPS-IA) mit doppeltem Triebwerkausfall erreichbar ist. Wie weit dieser EROPS-IA aber von der Flugroute entfernt liegt und ob das Wetter und die Pistenbedingungen dort eine Landung überhaupt zulassen, interessiert die bodengestützten Juristen der EASA seltsamerweise nicht. Adequate Aerodrome (AA) nennen die Bürokraten dies, was ich ziemlich unangemessen finde!

Ich bin deshalb froh, dass auch unter EU OPS die Bürokraten höchstens ihren Schreibtisch pilotieren dürfen, während im Cockpit noch immer Piloten darüber entscheiden welcher adäquate oder inadäquate Ausweichflugplatz im Notfall angesteuert wird…